Der Elbe-Trave-Kanal

Heute:  Elbe-Lübeck-Kanal

Eimerkettenbagger

 

Der Ort verändert sein Gesicht

Nachdem Berkenthin die letzten Jahrhunderte gewissermaßen im Dornröschenschlaf gelegen hatte, brachten die letzten Jahre des 19. Jahrhunderts Veränderungen über den Ort, wie man sie sich größer kaum vorstellen kann. Berkenthin veränderte sein Gesicht! Der Ort wurde zur Großbaustelle zweier einschneidender Verkehrsprojekte, nämlich dem Bau der Eisenbahnlinie Hagenow – Bad Oldesloes und des neuen Elbe-Trave-Kanals, wie er damals noch hieß. In den Jahren 1896 / 97 kreuzten sich beide Bauprojekte in unserem Ort. Während Hunderte von Arbeitern damit beschäftigt waren, den Bahneinschnitt durch den Bartelsbusch zu graben, die große Eisenbahnbrücke zu bauen und danach den gewaltigen Bahndamm durch den Ort aufzuschütten, gruben die Arbeiter der Firma C. Vering aus Hamburg das neue Kanalbett durch die Stecknitzniederung, und errichteten Schleusen, deren Bauprinzip im übrigen bis auf den heutigen Tag eine Meisterleistung der Ingenieurskunst darstellt.  Und schließlich rückten Stahlarbeiter aus Schlesien an, um innerhalb weniger Monate die neue Straßenbrücke und die Kirchsteigbrücke aus vorgefertigten Elementen zu errichten. 

Dampframme

Dabei kamen Geräte und Maschinen zum Einsatz, wie man sie zuvor hier noch nie gesehen hatte: Lokomotiven,  Lokomobile,  Dampfhammer, große Arbeitsprähme,  Zentrifugalpumpen,  Schwimmbagger,  Spülbagger,  Trockenbagger. Zudem transportierte eine  Arbeitsbahn unablässig Baumaterial und Bauarbeiter zu den gleichzeitigen Schleusenbaustellen in Behlendorf und Lankau mit Material.  Und während Berkenthin äußerlich sein Gesicht veränderte, stellte auch die Unterbringung und Versorgung der vielen Arbeiter eine große Herausforderung für den Ort dar. Viele Arbeiter mussten im Ort untergebracht und versorgt werden und viele kamen mit ihren Familien. Kurz vor Göldenitz wurde dazu ein Barackenlager für die Kanalarbeiter und ihre Familien eingerichtet. Die meisten stammten aus den östlichen, teilweise  polnisch sprachigen Gebieten des deutschen Reiches. Zum Weihnachtsgottesdienst 1895 kamen 130 Arbeiter von ihnen in die Kirche. Zudem mussten die Kinder beschult werden, und die zunächst einklassige Schule wurde um eine weitere Klasse erweitert.  Dabei liegt es auf der Hand, dass  das Zusammenleben mit den vielen Fremden nicht immer harmonisch  verlief. (Vgl. dazu das Kapitel über den Eisenbahnbau dieser Chronik!)


Schleusenbau

Arbeit Tag und Nacht

Einen Eindruck von der Betriebsamkeit der Arbeiten  mag folgender Augenzeugebericht vom Bau der Krummesser Schleuse vom November 1996 liefern. So dürfte es auch in Berkenthin zugegangen sein:

 „Um die Tiefbauten vor Winter zu vollenden, wird Tag und Nacht in ununterbrochenem Betrieb in zwei Schichten gearbeitet. Nachts liefert die für die Wasserhaltung vorhandene Dampfmaschine die Kraft zum Betriebe von 10 großen elektrischen Bogenlampen, mit denen der Bauplatz bei Eintritt der Dunkelheit vortrefflich beleuchtet wird. Riesige Kiesberge und ein wohlgefüllter Zementschuppen deuten darauf, daß noch eine kolossale Menge an Baumaterial zu dem Bauwerk erforderlich ist. Die Heranschaffung dieses Baumaterials geschieht mit der besonders angelegten Schmalspurbahn von der Stecknitz bei Genin aus. Sie führt zunächst über die Stecknitzwiesen hin, die zahlreichen Buchten des Stecknitzkanals an 28 Stellen überbrückend. Die Wiesen, teilweise sogar loses Moorland, sind durch Ausdecken von Buschwerk tragfähiger gemacht und daher jetzt imstande, die kleine Lokomotive, welche immerhin ein ziemlich bedeutendes Gewicht hat, samt dem beladenen Materialzuge zu tragen.“

Berkenthiner Schleuse – ELK im Bau – ca. 1898
Planungsbüro des Elbe-Trave-Kanals in Lübeck am Kleinen Bauhof

Mängel des alten Kanals

Beschäftigen wir uns aber zunächst mit dem langen planerischen Vorlauf des Projektes, bevor es schließlich zur Ausführung  gelangte. Der alte Stecknitzkanal entsprach bereits zu Beginn des 19. Jahrhunderts nicht mehr den verkehrstechnischen Ansprüchen der Zeit.  Der Triumphzug der Eisenbahnen besiegelte dann das Schicksal des völlig veralteten, aber weiterhin befahrenen Kanals. Nach nahezu 500 Jahren war unwiderruflich das Ende der Stecknitzfahrt gekommen. Der Lübecker Oberbaudirektors Peter Rehder (* 28. April 1843 in Oster-Jork;  † 25.04.1920 in Lübeck), nach dessen Plänen der neue Elbe-Trave-Kanal errichtet wurde, beschrieb in seinem „Sonderführer für Lübeck und den Elbe-Trave-Kanal“ die Mängel des alten Wasserweges folgendermaßen:

„Starke Krümmung und große Länge. Während die Tallinie nur 52 km Länge hatte, betrug die Länge des Kanals 94 km. Unzureichende Wasserspeisung. Da die im Höhenrücken liegende Scheitelstrecke nur durch Quellen gespeist wurde, stockte die Schifffahrt mehr oder weniger, wenn ein stärkerer Verkehr herrschte. Geringe Ladefähigkeit der Stecknitzkähne. Die Schiffe konnten nach Betriebseröffnung des alten Kanals nur 7,5 t, 100 Jahre später 12,5 t und seit 1845 erst 30t Ladung (bei 0,67 m Tiefgang beladen) aufnehmen. Lange Fahrtzeit im Kanal. Die Fahrt war nur  mit und entgegen der jeden zweiten Tag abgelassenen Stauwelle der Stauschleusen möglich. Die Schiffe waren daher sehr lange unterwegs. Bis zum 17. Jahrhundert dauerte die Fahrt von Lübeck nach Lauenburg  3 bis 5 Wochen. Mit Einführung der Reiheschifffahrt im  17. Jahrhundertwurde sie auf 14 bis 16 Tage verkürzt, und im Jahre 1840, als die Konkurrenz von Hamburg schärfer wurde, durch Einführung von Prämien auf 9 Tage beschränkt. Leerfahrten waren zwei Tage kürzer. Große Kosten: Lauenburg erhob einerseits für die Strecke Mölln Lauenburg ein sehr hohes Schleusengeld, welches für beladene Fahrt und leere Rückfahrt auf dieser kurzen Strecke sich auf 30 bis 35 Pfennige für eine Tonne Tragfähigkeit des Schiffes berechnete. Für die Stecke Mölln-Lübeck, welche Lübeck alleine zu unterhalten hatte, wurden keine Abgaben erhoben. An Hilfslohn für Treideln (es mussten gegen den Strom der Stauwelle 6 bis 10 Linienzieher zur Hilfe genommen werden) war für eine Tonne Schiffstragfähigkeit von Lübeck nach Lauenburg 2 bis 3,50 Mark, umgekehrt von Lauenburg nach Lübeck 1 bis 2,50 Mark zu zahlen. Die Durchgangsfracht von Lübeck nach Lauenburg betrug darnach 7 Mark für eine Tonne Gut oder auf die 60 km konkurrierende Bahnlänge  Lübeck-Lauenburg bezogen  zu 11 Pfennigen für 1 Bahnkilometertonne. Eine Konkurrenz mit dem Eisenbahntransporte war daher unmöglich.“

Planungstrasse des Kanals über der alten Stecknitz ca. 1890 (nord) Quelle: Lauenburger Elbschifffahrtsarchiv
Planungstrasse des Kanals über der alten Stecknitz ca. 1890 (süd) Quelle: Lauenburger Elbschifffahrtsarchiv

Interessante Varianten

Die Geschichte von Planung und Bau des Elbe-Trave-Kanals, ist ein langes Kapitel, eng verwoben mit dem Streben der Freien und Hansestadt Lübeck, sich im Wettbewerb der Handels- und Hafenstädte zu behaupten. Lübeck drohte während der dänischen Herrschaft über Schleswig-Holstein und Lauenburg  im 19. Jahrhundert immer mehr ins wirtschaftliche Abseits zu geraten, denn die  Verkehrspolitik des dänisches Gesamtstaates war vornehmlich  an den Interessen Dänemarks ausgerichtet. Da Dänemark um seine Einnahmen aus dem Sundzoll fürchtete, durfte Lübeck den Stecknitzkanal nicht weiter ausbauen. Die erste Eisenbahnlinie Schleswig-Holsteins führte 1844 vom dänischen Altona nach Kiel, Pläne einer Linie Hamburg — Lübeck wurden schon 1831 von dänischer Seite abgelehnt. Erst nachdem die Dänen 1868 die Oberhoheit über das Herzogtum Lauenburg abgeben mussten, kam der Augenblick, den Kanal auszubauen bzw. total zu erneuern. 1871 wurde der „Lübeckische Zweigverein zur Hebung der Fluss- und Canalwirtschaft“ gegründet  und verschiedene Planungen vorgenommen.  Dabei stießen die Lübecker Bemühungen in Preußen auf großes Interesse, wo man im Zuge der wirtschaftlichen Einigung schon länger an dem Ausbau eines gesamtdeutschen Kanalsystems arbeitete. 1873 beauftragen die Lübecker den Berliner Baumeister Alfred Marcks, ,,ein generelles Projekt zur vollständigen Wiederherstellung der Wasserverbindung Lauenburg-Lübeck nach Maßgabe der heutigen Verkehrsanforderungen“ zu erstellen.


Ein Kanal durch den Ratzeburger See

Marcks arbeitete zwei Linienführungen aus. Beide von ihm berechneten Ausbauversionen waren deutlich größer als der vorhandene Stecknitzkanal, ersetzten die Stauschleusen durch Kammerschleusen und begradigten den Kanal. Doch beide überwanden die Möllner Wasserscheide durch Schleusen, ein Durchstich der Wasserscheide war wegen der vermuteten  technischen Schwierigkeiten nicht vorgesehen. 

Die Kanallinie A folgte dem Stecknitzkanal. Marcks nahm an, dass die Wasserhaltung durch die Ablösung der Rechte der Altmöllner Mühle zur Entnahme von Wasser aus der Scheitelhaltung und einen zu bauenden Zufluss vom Gudower See gesichert werden könne. 

Die Kanallinie B übernahm von der Elbe bis zum Möllner See die alte Stecknitzlinie, sah dann aber einen Neubau durch den Farchauer Forst zum Küchensee und Ratzeburger See und schließlich den Ausbau der Wakenitz vor. Allerdings vermochte  dieser Plan lange  nicht zu überzeugen, hätte doch diese  Strecke den Bau von 3 Schleusentreppen mit zusammen 11 Schleusen zur Überwindung des beträchtlichen Höhenunterschiedes notwendig gemacht: den Abstieg von der alten Scheitelstrecke zum Möllner See (12 m), den Aufstieg durch den Wensöhlengrund zum Farchauer Forst (21,30 m) und den Abstieg zum Ratzeburger See (4 m).  Um aber  den Abstieg zum Möllner See und den folgenden Aufstieg abzumildern, machte Marcks schließlich noch den kühnen  Vorschlag, den Kanal in 5 m Höhe wie eine Straße in einem mehr als einen km langen Damm westlich des Eisenbahndammes durch  den Möllner See zu legen. Dadurch aber wurde der Plan noch aufwendiger, was zur Folge hatte, dass sich der Zentralverein mit dem Hinweis auf die geringeren Kosten dem Ausbau der alten Strecke den Vorrang gab.


… und ein Damm durch den Möllner See

Allerdings wurde auch dieser Plan in der Hansestadt zunächst wieder zu den Akten gelegt, da die Stadt inzwischen seit 1875 über Eisenbahnverbindungen in alle 4 Himmelsrichtungen verfügte und deshalb zunächst einmal auf diese Verkehrsmittel setzte.  Doch für den Kreis Herzogtum Lauenburg stellte der Stecknitzkanal weiterhin ein Problem dar, da die Ausgaben  höher als die Einnahmen waren. Das Landschafts-Collegium des Herzogtums Lauenburg beauftragte daher im Jahre 1877 den Baurat C. Lohmeyer aus Ratzeburg, ein neues Projekt zu erstellen. Lohmeyer griff den Vorschlag von Marcks auf,  den Kanal in einem Damm über den Möllner See zu führen. Anders als  Marcks senkte er die Höhe der Scheitelhaltung auf 15,3 m über der Trave statt 17 m, während der das Schaalseewasser für die Wasserhaltung der Scheitelstrecke durch den Bau eines Stickkanals nutzen wollte. Der Zentralverein beurteilte den Vorschlag positiv, obwohl noch vier Jahre vorher der ähnliche  Plan aus Kostengründen abgelehnt worden war. Er selbst verlieh dem Projekt erstmalig den Namen Elbe-Trave-Kanal.


Das Projekt scheitert am Widerstand Mecklenburg-Schwerins

1880 wurde das vorhandene Material vom neu gegründeten „Vereinigten Lauenburg-Lübeckischen Canal-Comitee“  den beteiligten Regierungen übergeben: dem Königlich Preußischen Staatsminister der öffentlichen Arbeiten, dem Senat der Freien und Hansestadt Lübeck, der Ritter- und Landschaft des Kreises Herzogtum Lauenburg. Die Reaktionen darauf waren überall positiv. Im Laufe der Verhandlungen wurden die Dimensionen des Kanals und seiner Schleusen mehrfach vergrößert. 1886 waren die Vorarbeiten für den Kanal abgeschlossen, die Elbstrom-Bauverwaltung hatte die Trasse auf Lauenburger Gebiet ausgearbeitet, Lübeck hatte die Planung auf seinem Gebiet fertiggestellt. Eigentlich hätte der erste Spatenstich sofort erfolgen können. Mecklenburg-Schwerin stimmte jedoch der Entnahme von Schaalseewasser zur Speisung der Scheitelstrecke nicht zu. Der Bau des Zubringergrabens vom Salemer See zum Kanal hätte bedeutet, dass der Schaalsee, der bis dahin über Schaale und Sude in die Elbe entwässerte, seine Fließrichtung änderte. Der Wasserspiegel wäre gesunken, und die Mühlen hätten nicht mehr betrieben werden können.

Grundsteinlegung

 

Der Rückgriff auf einen alten Plan

Trotz dieses Rückschlages arbeitete man in Lübeck aber weiter mit Nachdruck am Projekt. Inzwischen war mit Peter Rehder eine Persönlichkeit an führender Position in der Bauverwaltung Lübecks tätig, die mit Geschick, Kenntnis, vorausschauendem Denken, Organisationsvermögen und großem Engagement die Entwicklung Lübecks zur konkurrenzfähigen Hafenstadt vorantrieb. 1890 entschloss sich Lübeck mit Zustimmung der preußischen Staatsregierung, einen Entwurf im Verlauf des alten Stecknitzkanals ausarbeiten zu lassen. Hatten schon Marcks und Lohmeyer ihre Pläne auf die zum Teil 100 Jahre zurückliegenden Vorarbeiten von Hogrewe und Behrens aufgebaut,  so griff Rehder eine weitaus ältere Idee auf. Der Lübecker Baumeister Walter hatte 1662 vorgeschlagen, die Wasserscheide südlich Mölln zu durchstechen, um das Wasser des Möllner $ees für die Sicherung der Wasserhaltung der Scheitelstrecke zu nutzen und damit gleichzeitig mehrere Schleusen einzusparen. Erst Rehder war davon überzeugt, dass  mit den verbesserten technischen Möglichkeiten des ausgehenden 19. Jahrhunderts die Bewältigung der Schwierigkeiten eines 13 m tiefen Durchstichs in sandigem und quelligem Grund möglich sein würde.


Ein Millionenprojekt

Am 31. März 1892 wurde der Plan von Rehder vorgelegt, am 4. Juli ein Staatsvertrag zwischen Preußen und Lübeck abgeschlossen, der am 23. Januar 1894 im preußischen Landtag eingebracht wurde. Die Ratifikationsurkunden wurden am 24. Juni zwischen Lübeck und Preußen ausgetauscht. Der Vertrag legte fest: Lübeck übernimmt Bauausführung, Verwaltung und Unterhaltung des Kanals und erhält von Preußen für den Bau das Enteignungsrecht; Preußen bezahlt in Vierteljahresraten von den veranschlagten Kosten von 22.754.000 Mark ein Drittel bis zum Höchstbetrage von 7.500.000 Mark. Darin sind eingeschlossen die 600.000 Mark, die der Kreis Lauenburg zu tragen hat. Den Rest der Bausumme hatte Lübeck zu tragen. Um diese  finanzieren zu können, musste die Hansestadt auf einen bedeutenden städtischen Schatz zurückgreifen. Außerdem erhöhte sie sämtliche Steuern und etablierte nach heftigem Widerstand des Senats sogar eine Staatslotterie. Weiter wurde festgelegt, dass Preußen den Kanalhafen in Lauenburg zu bauen hat, den Kanalhafen in Lübeck ab der Geniner Brücke übernimmt Lübeck. Für die Eisenbahnbrücken der preußischen Staatsbahnen wurden gesonderte Bestimmungen festgesetzt.


Endlich: die Grundsteinlegung

Schließlich konnte  am 31. Mai 1895 in Lübeck die feierliche Grundsteinlegung  durch den präsidierenden Bürgermeister Dr. Behn erfolgen, der dazu  aus den Händen von Wasserbaudirektor Peter Rehder einen silbernen Hammer mit den folgenden Worten entgegennahm. ,,In gehobener Stimmung nehme ich hiermit aus ihren Händen den Hammer entgegen, um auf den Grundstein des Elbe-Trave-Kanals die ersten Schläge ausführen zu können, welche bezeugen sollen, dass dieses so lange unseren Wünschen entzogene Unternehmen jetzt endlich aus dem Bereich der Hoffnungen, der Wünsche in die Wirklichkeit hinübergeführt ist!“ Da  allerdings  die gesteigerten Anforderungen noch diverse Planverbesserungen erforderlich machten, erfolgte der erste Spatenstich erst am 30. Juli 1896. Die Bauausführung lag laut Staatsvertrag bei der Hansestadt Lübeck, die hierfür eine eigene Kanalbaubehörde unter der Leitung des Wasserbaudirektors Rehder einsetzte.


Eimerkettenbagger
Schleusenbau

 

Lübeck baut den Elbe-Trave-Kanal

Die Bauarbeiten wurden in die beiden Abschnitten Lübeck-Mölln und Mölln-Lauenburg unterteilt und öffentlich ausgeschrieben. Den Zuschlag für die Nordstrecke erhielt die Firma C. Vering aus Hamburg, die bereits die 2. Tra­vekorrektur durchgeführt hatte, die Südstrecke wurde von der Firma Holzmann aus Frankfurt am Main ausge­führt. In den Jahren 1897 und 1898 war die Hochzeit des Baus. Zeitweilig wurden bis zu 3.000 Arbeiter beschäftigt. 10,5 Mil. cbm Erde wurden bewegt, 100 km Eisenbahngleise verlegt, 46 Lokomotiven waren im Einsatz. In den Berichten über den Bau werden 19 Bagger für verschie­dene Verwendungszwecke aufgeführt, aber auch 725 Schubkarren, Indiz für den Stellenwert der Handarbeit bei diesem modernen Bauwerk. Das Graben des Kanalbettes, das Anlegen der Böschungen und der Bau der Schleusen waren die eigentlichen Ka­nalarbeiten. Doch der Kanal wurde in eine belebte Land­schaft gelegt, Straßen- und Wegeverbindungen, Eisen­bahnstrecken wurden durch ihn zerschnitten. Diese mussten überbrückt werden: 19 Straßen- und Wegebrücken und 7 Eisenbahnbrücken wurden gebaut. Die bei Übergang in den Lübecker Seehafen von Hotopp konstruierten  Straßen- und Eisenbahnhubbrücke zählen dabei sicherlich zu den technisch interessantesten des Kanals.

AK Hubbrücke am Beginn des Kanals (Sammlung G. Weinberger)

Große technische Herausforderungen

Die größten Schwierigkeiten beim Bau des Kanals traten in Lübeck auf, wo der Kanal nach Verlassen des Travebettes dicht neben Mühlen- und Krähenteich mit dem Unterlauf der Wakenitz verbunden wurde, der zum Kanalhafen ausgebaut wurde.  Auch musste durch das Erstellen einer Hilfskonstruktion an der Geniner Brücke gewährleistet werden, dass der Bahnverkehr von Hamburg nach Lübeck nicht unterbrochen wurde. Die größte Herausforderung im Lauenburgischen war der Durchstich der Wasserscheide südlich des Möll­ner Sees. Hier musste bis zu 13 m tief gegraben werden. Auf den ersten 3,5 km wurden 200 000 cbm Erde aus­hoben, 57 cbm pro laufendem Meter. Die teilweise hohe und steilen Böschungen des Kanals geben noch heute­ Auskunft über die ursprüngliche Gestalt des Geländes.


AK Schleuse und Brücke (Sammlung G. Weinberger)

Die Brücken

In Berkenthin wurden 1899 zeitgleich die  Straßenbrücke und die Kirchsteigbrücke von der Firma Beuchelt & Co. aus Grünberg in Schlesien errichtet. Die einzelnen Elemente waren wie zuvor schon beim Bau der Eisenbahnbrücke vorgefertigten nach Berkenthin gebracht worden und wurden hier von den Arbeitern der schlesischen Firma zusammengefügt. Verglichen mit heutigen Bauzeiten von Großprojekten ist es schon erstaunlich, wie schnell alles zur Ausführung gelangte. Vor allem wenn man sich vor Augen hält, dass in derselben Zeit auch alle anderen Brücken von Lübeck bis Lauenburg gebaut wurden. Beide Berkenthiner Brücken haben dann 100 Jahre ihren Dienst getan, bevor sie abgerissen bzw. erneuert wurden.


Einige Zahlen

Der Kanal ist von seiner Mündung in die Elbe bis zum Hafen beim Burgtor in Lübeck 67 km lang, 30 km kürzer als der Stecknitzkanal. Nur 25,65 km entfallen auf Krümmungen. Damit war die Fahrtzeit erheblich verkürzt worden. Von der Trave steigt der Kanal mit 5 Schleusen  auf die Höhe des Möllner Sees von annähernd 12 m. Zwischen der Donnerschleuse und der Witzeezer Schleuse  liegt die 30 km lange Scheitelstrecke. Über 2 Schleusen fließt er dann hinab zur Elbe. Dieser in der Hochzeit des Ausbaus des deutschen Bin­nenwasserstraßennetzes entstandene Kanal wurde als einzige deutsche Wasserstraße dieser Zeit für 1000-t-Schiffe ausgelegt. Die technischen Daten des Kanals, die Dimensionen des Kanalquerschnitts und der Schleusen und Brücken weisen ins 20. Jahrhundert. Auch eine spä­tere Verbreiterung der Sohle von 22 m auf 27,30 m wurde beim Ankauf der Flächen für den Kanal berücksichtigt. Alle anderen Kanäle der großen Kanalbauepoche im letz­ten Drittel des vergangenen Jahrhunderts waren kleiner dimensioniert und für das 600-t-Schiff ausgelegt. Die Elbe war bis Lauenburg nur für 400-t-Schiffe befahrbar. Doch Rehder hatte große Pläne mit der Hafenstadt Lü­beck, strebte den Bau eines Freihafens an, der allerdings nicht gebaut wurde.

Nach nur 4 Jahren Bauzeit  wurde der Elbe-Trave-Kanal  am 16. Juni 1900 in Lübeck in Anwesenheit Kaiser Wilhelms II. eingeweiht. Ein Kaiserzelt war aufgebaut, Ehrenlegionen standen stramm, 1.200 Ehrengäste saßen auf den Tribünen, unter ihnen zahlreiche Militärs, preußische Minister, Abgesandte aus Hansestädten und aus den baltischen Ländern Der Kaiser fuhr auf dem Dampfschiff „Lubeca“ vom Kaisertor zur Hubbrücke  am Burgtor, wo das Schiff ein weißes Band durchschnitt.  In seiner Rede wünschte er den Hansestädtern: „Möge der Kanal, den Sie mit unverwüstlicher Hanseatischer Thatkraft in Angriff genommen haben, in jeder Beziehung Ihren Erwartungen entsprechen!“

Aus Berkenthin sind für den Tag der Eröffnung keinerlei Feierlichkeiten überliefert. Allerdings reisten einige Tage später am 28. Juni d. J. alle Kreistagsmitglieder unter Vorsitz des Landrates Graf Finck von Finckenstein mit dem Schiff von Mölln über den Kanal nach Berkenthin. Zu der Delegation, die in am Berkenthiner Kanalufer feierlich empfangen wurde, gehörte auch der Baurat Hotopp, der Konstrukteur der Schleusenanlagen und der Fürst Herbert von Bismarck. Anlässlich dieses Besuches fand dann ein Austausch mit allen örtlichen Gremien statt und anschließend stand noch  eine Besichtigung der restaurierten Kirche auf dem Plan, wobei besonders die wiederhergestellten Wandmalereien  gewürdigt wurden.


Lübeck, Obertrave mit Binnenschiffen um 1910 (G. Weinberger)

Die Bedeutung des Kanals einst

Der Verkehr von und nach Lübeck stieg in den ersten Betriebsjahren des Kanals schnell an. 1902 lag er bei 207.001 Tonnen,  1905 bei 360.204 Tonnen,  1909 bereits bei 505.115 Tonnen. Anfangs wurde der Elbe-Trave-Kanal hauptsächlich für den Transport von Massengütern genutzt, in Richtung Lübeck waren dies vor allem Düngemittel, Steine und Erden, Ziegelsteine, Röhren, Sand, Kies, Kreide, Ölsaaten, Zucker, Melasse, Sirup, Salz, Borke, Gerbstoffe, geschnittenes Holz, Steine und Steinwaren, Petroleum und andere Öle, Früchte und Chemikalien. In der Gegenrichtung wurden in erster Linie Holz (geschnittenes und Stammholz), Roh- und Brucheisen, Steine und Steinwaren, Hülsenfrüchte, Zellulose, Koks, Koksgrus, Öle und Fette sowie Melasse und Hafer transportiert. Die beim Kanalbau in der Gegend von Güster im Herzogtum Lauenburg gefundenen Kiesvorkommen trugen schon bald erheblich zum Kanalverkehr bei.

Am 25. März 1903 durchfuhr, wie die Lübecker Zeitungen jener Zeit entsprechend begeistert vermeldeten, mit dem Torpedoboot S 65 das erste Kriegsschiff den Kanal. Mit der Durchfahrt des Bootes wurde die Eignung erwiesen, dass der Kanal im Ernstfall, trotz seiner sieben Schleusen und zahlreichen Brücken, der Kaiserlichen Marine gute Dienste leisten würde.


… und heute

Die heutige Bedeutung des Kanals ist eher gering, da die für die heutige Zeit kleinen Schleusen- und Brückenabmessungen keinen wirtschaftlichen Containertransport erlauben und nur kleinere Binnenschiffe bis zu einer Abladung von 1000 t den Kanal passieren können. Daneben wird der Kanal auch von der Sportschifffahrt im Verkehr zwischen Ostsee und Elbe genutzt (ca. 5.000–6.000 Boote pro Jahr). Jährlich passieren etwa 2.500 Güterschiffe mit 1 Mio. Ladungstonnen und 5.000 Sportboote den Kanal.

In dem vom Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur 2016 vorgestellten Bundesverkehrswegeplan 2030 war das größte Einzelprojekt in Schleswig-Holstein der vom Bund mit Investitionen in Höhe von 800 Mio. Euro in dessen Infrastruktur geförderte Elbe-Lübeck-Kanal. Da der Bundesverkehrswegeplan 2030 ein Nutzen-Kosten-Verhältnis von 0,5 ermittelt hat, ist der weitere Ausbau strittig. 2020 wurde der Ausbau vorläufig gestoppt, aber die Diskussion um die Zukunft des Elbe-Lübeck-Kanals geht weiter.

Schleuse Berkenthin 1900

> mehr zur Geschichte auch hier

> mehr zum Kanal hier ein Bericht des NDR

Kanalbrücke mit temperierter Fahrbahn  

Und was die Zukunft noch so bringt: hier

Kanalschleuse 1903 (Ausschnitt AK Sammlung G. Weinberger)
Kanalschleuse 1903 (Ausschnitt AK Sammlung G. Weinberger)

Technische Angaben: Schleuse Berkenthin auf dem Elbe-Lübeck-Kanal ; Länge der Schleusenkammer: 85 m ; Breite der Schleusenkammer: 17,5 m (Torbreite 12 m) ; Fallhöhe: 1,75 m, Kanal-Kilometer: 13,33                  


Die geniale Idee des Bauinspektors Hotopp

Wir stehen an der Berkenthiner Schleuse, ein Frachtschiff fährt von Lübeck kommend durch die geöffneten Stemmtore des Unterhauptes in die Schleusenkammer ein. Ein Hebel wird vom Schleusenmeister umgelegt, und die beiden Torflügel schließen sich — wie von Geisterhand bewegt. Kein Motorengeräusch ist zu hören. In wenigen Minuten ist das Tor geschlossen, das einströmende Wasser hebt das Schiff, das bald hoch aufragt über die Mauern der Schleusenkammer. Sobald der Wasserstand in Kammer und Oberlauf des Kanals gleich ist, versinkt das Klapptor zusammen mit dem Geländer des Steges am Oberhaupt der Schleuse unvermittelt, durch kein Geräusch vorbereitet, im Wasser. Die Fahrt  für unser Frachtschiff ist frei. Etwa 10 Minuten dauert das Schleusen, lautlos bewegen sich die Tore und nur wenig ist äußerlich zu sehen von der hinter den Mauern wirkenden Mechanik. Tatsächlich arbeitet die Schleuse nach einem  genial anmutenden Prinzip, dass seit weit über einhundert Jahre  ohne jede Fremdenergie auskommt und seitdem nahezu störungsfrei  arbeitet. Diese Schleusenart gibt es sechsmal am Elbe-Lübeck-Kanal, einmal in Berlin und einmal in Kanada.


Ohne jede Fremdenergie und nachhaltig

Die Nutzbarkeit eines Kanals für die Binnenschiffahrt entscheidet sich wesentlich an der Größe des Kanalquerschnitts und an den Dimensionen und der technischen Ausführung der Schleusen. Im Ende des 19. Jahrhunderts, als der Kanal gebaut wurde,  war die Beschaffung der Antriebsenergie zum Füllen und Leeren der Kammer und zum Bewegen der Tore entscheidend. Die Elektrizität schied aus. Die bestehenden Leitungsnetze reichten noch nicht in die kleinen, lauenburgischen Dörfer. Somit konnten auch keine elektromotoren Motoren Verwendung finden, mit denen schwere Schleusenschieber für den Zu- und Abfluss des Wassers gesteuert werden konnten.  Es galt also, ein System zum Betreiben der Schleuse zu schaffen, dass auf Fremdenergien verzichtete und dennoch ein schnelles Öffnen und Schließen der Tore ermöglichte. Und Lübeck hatte in seiner Baubehörde den richtigen Mann für diese anspruchsvolle Aufgabe. 1892 war der Ingenieur Friedrich Ludwig August Hotopp als Bauinspektor in die Lübecker Baubehörde eingetreten. Hotopp erdachte sich ein völlig neuartiges System zum Betrieb einer Schleuse, das er als Patent Hotopp No. 76 408  registrieren ließ. Er verzichtete auf Dampfmaschinen und Elektrizität und nutzte zur Bewegung der Tore die Gewichtskraft des unterschiedlich hoch stehenden Wassers.

Eine Übersicht über das Funktionsprinzip der Hotopp-Schleusen finden Sie hier!

https://www.schul-physik.de/Schleuse/

 

Schleuse wurde 1964 wieder in Stand gesetzt. Bilder hier:

https://www.deutsche-digitale-bibliothek.de/item/PPOGS52JYHOO2CYEMCKFZLL2GE6E5VNA

Mit den Schiff nach Lübeck

In der unmittelbaren Nachkreigszeit gab es einen fahlplanmäßigen Schiffsverkehr auf dem Elbe-Lübek-Kanal nach Lübeck. In einer Zeit, in der noch keine Busse regelmäßig in die Stadt fuhren und auch kaum jemand ein Auto besaß, war dies eine gequeme Möglichkeit, um zu Besuchen, zu Geschäften oder Einkäufen, aber auch im Rahmen erster kleiner Ausflüge nach Lübeck oder nach Mölln zu kommen. 

Der Schiffsverkehr wurde mit mehreren Fahrgastschiffen der Reedereien Wischke & Reimer, Korloff und Zander betrieben. Die Reederei Wischke & Reimer war erst mit Kriegsende aus Königsberg/Ostpr. nach Lübeck gekommen und versuchte hier durch den Aufbau diverser Fahrgastlinien wirtschaftlich wieder Fuß zu fassen. Die kleinen Schiffe verkehrten mehrmals täglich u.a. von und nach Lübeck, man konnte aber von Berkenthin auch weiter nach Mölln oder sogar nach Lauenburg fahren. 

Festgemacht wurde in Berkenthin an der Schleuse, während sich der Anleger in Lübeck zwischen den beiden Hüxtertorbrücken befand. Bedingt durch die vielen Schleusenpassagen zog sich die Fahrt in die Hansestadt naturgemäßg hin und dauerte in der Regel zwei Stunden oder länger. Laut Winterplan 1947 konnte man beispielsweise mogens um 6.40 Uhr in Berkenthin „einschiffen“ und war dann um 9 Uhr in Lübeck. Das nächste Schiff fuhr dann um 8.40 Uhr, während die letzte Abfahrt in Berkenthin um 17 Uhr war. Man traf dann abends um 19 Uhr in Lübeck ein. In umgekehrter Richtung fuhr morgens um 9.30 Uhr ein Schiff in Richtung Mölln, wo man um 11.30 Uhr ankam. Um 16 Uhr war man dann in Lauenburg an der Elbe.

In unserer heutigen Zeit, in der nicht nur im geschäftlichen Bereich der Zeitfaktor eine immer größere Rolle spielt, wären derartig lange Fahrten undenkbar; in der Zeit nach dem Krieg bildete die Passagierschifffahrt auf den Kanal für die Menschen durchaus eine Alterntive, um in die Stadt zu kommen. Mit zunehmenden Bus- und Autoverkehr wurde dann die Passagierschiffahrt auf dem Elbe-Lübeck-Kanal wieder eingestellt.

Fahrplan 1947

Militärische Übung am Elbe-Lübeck-Kanal

Berkenthin lag zur Zeit des Kalten-Kriegs am strategischen wichtigen Elbe-Lübeck-Kanal. Der Kanal galt als eine natürliche militärische Sperre parallel zur damaligen innerdeutschen Grenze. Einheiten der 6. Panzergrenadierdivision führen im Herzogtum Lauenburg diverse Versuche durch, ob verschiedene Fahrzeugtypen den Elbe-Lübeck-Kanal im Falle eines Angriffs des Warschauer Pakts durchqueren können. Das Video wurde vom Territorialkommando Schleswig-Holstein in Auftrag gegeben. https://www.youtube.com/watch?v=sihOpUsLFqw

Stadtarchiv Lübeck (AHL)

03.05-02:2066 Elbe-Trave-Kanal (Projektarbeiten, Grundsteinlegung 1895, Straßen- und Brückenverlegungen, Straßensperrungen, Anlage der Baracken, Fernsprechleitung, Nachtbetrieb 1881-1911 

03.04-03:4971 Ankauf von Ländereien zum Bau des Elbe-Trave-Kanal (heute Elbe-Lübeck-Kanal)    1893 – 1907 Kirchenchronik Berkenthin   

Peter Rehder: Sonderführer für Lübeck und den Elbe-Trave-Kanal, Sonderheft   

Der Elbe-Trave-Kanal. Zur Eröffnungsfier am 16. Juni 1900, Borchers Lübeck 1900 

Kasan, Müler: Der Elbe-Lübeck-Kanal, die nasse Salzstraße, Neumünster 1992

Der Elbe-Lübeck-Kanal – Ein technisches Denkmal, Donatus Hamrosi, Lübeck 1991

http://www.rondeshagen.com/

https://de.wikipedia.org/wiki/Elbe-Lübeck-Kanal

https://www.crummesse.com/kanal